Kukkumised

Kukkumised kui mootorrattasõidu lahutamatu osa.

  

  

 

 

Teksti autor Toivo Õnneleid.

 

 

            Kuigi mitte keegi ei soovi kukkuda mootorrattaga sõites, sest sellega kaasnevad sageli vigastused või vähemasti saab eneseuhkus tugeva hoobi, tuleb seda siiski võtta kui ühe lahutamatu osana mootorrattaga sõitmisel. Et vähendada tagajärgede tõsidust, oleks hea teada kuidas vältida kukkumist, kuidas käituda kukkumise hetkel ja mida teha pärast kukkumist. Vaid väga vähestel õnnestub sõita mitmeid hooaegu ilma kukkumisteta või siis väheohtlike ümberminekutega, seetõttu järgnevalt mõned tähelepanekud ja näpunäited, kuidas selleks valmis olla.

 

1.     Ettevalmistused enne sõitma asumist.

 

Ettevalmistused võimalikuks kukkumiseks peavad algama kaugelt enne sõidu alustamist. Tinglikult jagame ettevalmistavad tegevused teoreetilist ja praktilist laadi tegevusteks.

Teooria osa ei tohiks alahinnata. Kuigi kukkumist ennast on väga raske õppida teoreetiliselt, peab siiski omama mingeidki teadmisi, kuidas tegutseda võimaliku ohtliku olukorra puhul. Ei tohiks tekkida olukorda, kus mootorrattur juba oma esimesel kukkumisel saaks rängalt vigastada või hoopis surma seetõttu, et tal puudusid vähimadki teadmised kuidas käituda kukkumise hetkel. Seega tuleb endale enne sõitmist selgeks teha võimalikud ohud, kuidas neid vältida ja kuidas kukkumise korral ennast kaitsta. Ei tohiks jääda lootma vaid praktilistele kogemustele, sest neid ei pruugi kunagi tulla piisavalt.

Praktilised tegevused enne sõitma minekut seisnevad sõiduvarustuse hankimises ja mootorratta tehnilise korrasoleku tagamises. Sõiduvarustusest on kirjutatud pikki ja põhjalikke artikleid ning seetõttu ei hakka ma siinkohal uuesti seda kirjutama. Niipalju siiski, et kukkumise korral peab hea sõiduvarustus pehmendama võimalikke lööke juhi kehale (erinevad kaitsmed riietuse sees ja all) ning kaitsma juhi nahka hõõrdumise eest libisemisel mööda teepinda. Korralik komplekt koosneb sõidu saabastest, pükstest, jopest, kinnastest ja muidugi kõige tähtsam – kiivrist.

Mingi osa kukkumistest on põhjustatud mootorratta tehnilistest vigadest, mida oleks olnud võimalik vältida. Kui mootor kiilub kinni või rehvi läbistab teepinnale pudenenud nael, siis oli see kuri saatus, palju on aga siiski mootorratturi enda teha. Igapäevaselt peaks enne sõitmaminekut oma tsikli üle vaatama. See ei võta palju aega aga annab teatava enesekindluse, et kõik on korras. Peamiselt tuleb tähelepanu pöörata neile osadele, millest sõltub otseselt liiklusohutus. Kontrollida tuleks rehvide seisukorda - turvisemustri jääksügavust ning aegajalt ka rehvirõhku. Mootorrataste puhul oleneb rehvidest palju rohkem kui autode puhul, seega vajavad nad ka enam tähelepanu. Teise tähtsa asjana tuleb veenduda pidurite korrasolekus. Väga ebameeldiv on avastada ohtlikul hetkel, et pidurid ei toimi ja ainukese võimalusena jääb üle ennast külili kallutada. Samuti vajab tähelepanu jõuülekanne, seda eriti kettülekande puhul. Kaudselt võib olla kukkumise põhjuseks ka juhi „töökoha“ ettevalmistamata jätmine, peeglite ebaõige reguleerimine, mida siis sõiduajal püütakse korrigeerida ja see tegevus omakorda viib juhi tähelepanu kõrvale. Samuti pagasi ebaõige kinnitus, mis viib ratta tasakaalust välja või veel hullem, hakkab sõiduajal laiali pudenema. Samuti ei tohi pagasipaigutus segada juhtimist. Väga tähtis on veenduda tulede korrasolekus. See võib osutuda määravaks väga tõsise õnnetuse põhjusena, kuna teine liikleja lihtsalt ei märka ilma tuledeta mootorratast. Üle tasuks vaadata ka kõikvõimalikud kinnitused, et sõiduajal ei tõmbaks tähelepanu kõrvale koostlagunev sõiduvahend.

 

2.     Millele pöörata tähelepanu sõiduajal.

 

Kukkumise vältimiseks ei tohi mootorrattur kunagi kaotada tähelepanu, keskendumust konkreetsele tegevusele. Kui autoga sõites saame nii mõnegi tehtud vea andeks ja suudame järsu manöövriga taastada vajaliku sõidusuuna, siis tsikliga sõites see tihti ei õnnestu. Tähelepanu ei tähenda kindlasti pika pilguga objektide vahtimist, vaid eelkõige tähendab see ümbritseva liikluskeskkonna nägemist tervikuna. Samuti on vaja tunda ja osata vältida võimalikke ohte teel ning teeläheduses.

 

 Kukkumise peamisteks põhjusteks on:

          valesti valitud sõidukiirus,

          üllatused teekattel,

          teiste liiklejate üllatav käitumine,

          mootorratturi tähelepanu hajumine,

          ebapiisavad oskused,

          valed juhtimisvõtted,

          tehnilised rikked.

 

Sõidukiiruse valikul tehakse sageli valearvestus. Ebaõige sõidukiirus ei tähenda alati kehtestatud piirangute ületamist, vaid ebasobivat kiirust antud teeoludes või liiklussituatsioonis. Hinnatakse üle enese oskuseid ja ka tsikli võimalusi. Mootorratturi jaoks on ohtlikud teekattemärgistus (eriti valge plastik), munakivisillutis, raudtee- ning trammirööpad, kaevukaaned, lahtine liiv või kruus teekattel, mahavoolanud vedelikud, pigine asfalt, teel lebavad esemed ja ka loomad. Samuti peab arvestama, et vihmamärjana on eelpool loetletud riskitegurid veel ohtlikumad. Sageli on aga kõige suuremaks ohuks teine liikleja. Paljud kukkumised on aga siiski tingitud ebaõigetest juhtimisvõtetest. Seda teemat on väga hästi käsitlenud Sverre Lasn oma raamatus „Mootorrattasõidu ABC“, soovitan lugeda.

 

3.     Vältimatud kukkumised.

 

Vaatamata oma püüdlustele mitte kukkuda, juhtub seda siiski. Tegemist on teatava nõiaringiga, üheltpoolt püüame igati vältida kukkumist, teiselt poolt aga on tarvis kukkumist õppida ja see õnnestub vaid „praktiliste harjutuste“ käigus omandatud oskuste talletamisega. Nagu selgus paljude mootorratturite isiklike kogemuste jagamisest, ei ole võimalik teoreetiliselt kukkumist õppida, sest tihtipeale on kukkumisel toimuv täiesti ettearvamatu, kõik toimub väga kiiresti ja siiski on vaja praktilist kogemust, et osata ette aimata järgnevat. Seetõttu ei ole mõtet detailidesse laskuda, kuidas täpselt keegi kirjeldas oma mõtteid ja keha asendit kukkumise hetkel, sest reeglina teisel inimesel pole sellest suuremat kasu. Üks mis küsitlusest selgus, oli siiski ühine seisukoht, et peaaegu võimatu on kontrollida kukkumise hetke, küll aga saab mõjutada oma liikumist pärast, see on lohisemise ajal. Samuti ei tahaks edasi anda neid mõtteid, mis tsiklimeestel valdavalt pähe tulevad kukkumise hetkel, sest see ei kannata trükimusta.

Kukkumised võib jagada nelja erinevat tüüpi kukkumisteks:

·         rattaga külili vajumine (libisemine) ehk lowsider;

·         üle ratta paiskumine ehk highsider;

·         üle juhtraua „lendamine“;

·         esiotsa ületõstmine.

Esimene ehk külili libisemine on kõige ohutum, sest kontakt teepinnaga toimub väikeselt kõrguselt ja seetõttu on ka löök väiksem. Peamine oht tuleneb mootorrattast endast ehk siis võib jalg jääda kinni mootorratta alla ja lohisedes mööda asfalti võib saada tõsiseid vigastusi. Siin tulevad appi korralikud motosaapad. Et vältida tsikli alla „lõksu“ jäämist, peaks hetk enne kontakti teepinnaga kergitama teepoolset jalga põlvest ülespoole. Pärast külili vajumist tuleb võimalikult kiiresti eralduda mootorrattast, nii et mootorratas ja juht jätkaksid kukkumishetkest alates liikumist eri suundades. Kui mootorratas „jälitab“ mootorratturit, siis tuleb püüda suunamuutusega eemale libiseda, vajadusel rullida ennast. Siiski peetakse ohutumaks libisemist, sest rulludes -   kukerpallitades on jäsemete vigastamise oht tunduvalt suurem. Kui aga ise libised mootorratta järel, siis tuleb püüda ennast rattast eemale tõugata. Tasub teada, et mida suurem on kontaktpind sinu keha ja teekatte vahel, seda rutem sa aeglustad ja vastupidi, mida väiksem on kontaktpind, seda pikem liug tuleb. Muidugi tuleks ka jälgida, et ei libiseks vastu mingit objekti, sest kokkupõrkel võib olla kiirus veel suur ja vigastused tõsised. Eelpool nimetatud kukkumisstiili kasutavad mootorratturid sageli tahtlikult vältimaks hullemaid kokkupõrkeid teiste sõidukitega või teeäärsete objektidega. Tahtlikuks mootorratta külili kallutamiseks tuleb kasutada tugevalt tagapidurit kuni ratta blokeerumiseni ja samas kallutades tsiklit soovitud suunas. Mõned meist eelistavad vasakut külge, mõned aga hoopis parempoolset külge, see on samuti nagu kirjutamisega. Selle välja selgitamiseks pead tegema pidurduskatse kasvõi jalgrattaga.

            Üle mootorratta paiskumine on tunduvalt ohtlikum, kuna mootorrattur kukub vastu teekatet suurelt kõrguselt, paiskumine üle ratta tabab juhti tavaliselt ootamatult ja kukkumine on täiesti kontrollimatu. Kukkumine jätkub sageli kukerpallitamisega, mis oli ohtlikum libisemisest ja mis on samuti tähtis, ka mootorratas hakkab sageli kukerpallitama. Sarnaselt eelnenuga on peamine eesmärk eemalduda mootorrattast, saada kontrolli alla enda lohisemine ja silmanurgast jälgida tsikli liikumist. Tuleks üritada ka tugevate löökide vältimist peale kuigi see võib osutuda küllaltki raskeks. Kui juba esimesest kokkupuute hetkest teepinnaga kaotad suure põrutuse tagajärjel teadvuse, toimub kogu järgnev sündmuste ahel absoluutselt kontrollimatult. Üle mootorratta paiskumise põhjuseks on tsikli külglibisemisse sattumine ja külglibisemise järsk lõppemine ehk haarduvuse taastumine.

            Üle juhtraua paiskumine on tavaliselt millegi vastu või millegi sisse sõitmise tagajärg. Oma olemuselt on see sama ohtlik nagu eelnevalt kirjeldatud üle tsikli paiskuminegi. Sageli ohtlikum veelgi, sest paiskutakse pea ees vastu teist objekti. Selle vältimiseks soovitatakse hetk enne objektiga põrkumist kergitada ennast sadulast, et õhulend toimuks üle takistuse. Kõrgelt kukkumine vastu teepinda on siiski ohutum kui vastu autokülge prantsatamine. Kui aga õhulennu algseks põhjuseks on näiteks liivasisse takerdunud esiratas, siis jääb üle ainult loota, et midagi väga kõva ei ootaks ees, sest vaevalt sa jõuad reageerida ja ennast lennuks ette valmistada.

            Esiotsa „ületõmbamine“ võib tuleneda mootorratturi tahtlikust tegevusest sõita tagarattal või ka ootamatust raskuse kaldumisest liigselt mootorratta tagaosale (raske pagas või kaasreisija). 

            Kukkumise hetkel käitub inimene instinktiivselt, paneb tavaliselt käed ette, et leevendada lööke elutähtsatele organitele. On erinevaid õpetusi kuidas käte asend peaks olema, kuid kindel on see, et käevigastused paranevad kergemini kui tõsised pea, näo ja rindkere vigastused. Samuti tundub loogiline, et mida suuremale pindalale me suudame löögijõu jaotada, seda vähemohtlik see on.

 

4.     Käitumine pärast kukkumist.

 

Esimese asjana pärast kukkumist tuleb hinnata enda tervislikku seisundit. See võib shoki tõttu olla väga raske, sest sel hetkel inimene ei taju valu ja ei pruugi olukorra tõsidusest aru saada. Kui siiski oled veendunud, et sa suudad ja tahad ennast liigutada, siis järgmisena tuleks hoolitseda oma kaherattalise sõbra eest. Kui aga koos sinuga oli kukkumise hetkel ka kaassõitja, siis loomulikult on sinu kohustus hoolitseda tema eest. Ei tee sugugi paha elementaarne esmaabi andmise oskus. Tsikli juures kõigepealt süüde välja (kill switch), et vältida süttimise ohtu. Järgmiseks tuleks tsikkel püsti tõsta. Kui kasutada õigeid võtteid, saab sellega hakkama peaaegu igaüks. Peamine nõuanne – tõsta jalgade jõuga, mitte vaid kätega. Selleks peab olema seljaga tsikli poole, kükitama ratta kõrvale, leidma sobivad kohad tugevalt haaramiseks. Seejärel kergitama käteabil natuke ratast, toetama tagumiku sadulaserva vastu ja siis juba jalgade jõul püsti tõusma koos rattaga. Jälgi, et ratas teisele poole üle ei kaldu.

Enne sündmuskohalt lahkumist tasuks kokku korjata võimalikult palju tsikli osi, mis kukkudes kannatada on saanud, sest hilisem taastamine on tunduvalt lihtsam originaalosade järgi. Muidugi lahkumine sündmuskohalt on seotud liikluseeskirjades sätestatuga, ka seda ei tohi unustada, et vastutus teiste liiklejate ees säilib.