ohutu sõitmine

Kuidas sõita liikluses kiiresti ja ohutult

 

Ehk mõtted mis tekkisid lugedes MAIDS (Mootorrattaõnnetuste) uuringut

 

Autor: Busa.

 

 

87,5% õnnetustest tekitab enda või kaasliikleja viga. Ülejäänud on tehnilised, ilm jms. Vead on märkamise, hindamise, otsuse ja oskuste puudumise vead. Nii mootorrattajuhi kui kaasliiklejate poolt. Uuringu lugemise ja hooaja lõppemise järel mõtlesin, et kirjutan siis oma "liikluseeskirjast", ehk võtab veel keegi vedu ja kirjutab ka.

Sõida tähelepanuga. Tegelikult peaks ütlema, et sõida mõnuga. Kui mõnuga sõidad, siis vaatad liiklust ja teeolusid, märkad politseid enne kui nemad sind ja keskendud juhtimisele. Enda poolt põhjustatud kõige ohtlikumad olukorrad on 20a juhtimise jooksul need, kus kulged lubatu piires, hakkad tegelema mingi muu teemaga ja siis järsku avastad ennas mingis tõsises liiklussituatsioonis. Teise versioonina - keskendud valele asjale (vahid vastusõitvat autot ja unustad kurvi kallutada:) Aga tegelikult, kui ikka väsimus ja kehv ilm jne, siis lähen pigem autoga ja jätan motika ootele.

PS Kes tahab teada kuidas väike naps mõjub siis soovituseks, võtke üks õlu ja minge surfima või mängige kaine sõbraga üks arvuti actionmäng. Kui see uskumatu kogemus on seljataga, ei teki mõtetki midagi juhtida ka siis kui oled võtnud, aga mingeid nähte veel (või enam) ei tunneta.

Mootorrattur on nähtamatu 36% õnnetustes (mõni auto ka:) Tegelikult paljude avariide puhul ka füüsiliselt, oli teise auto varjus, piilari taga jne. Arvestades mootorratta dünaamikat liikluses, siis pole see mingi ime - eelmine hetk varjus järgmine hetk juba ninapidi koos. Endale ostsin kohe täisvalge kiivri ja päikesepaistelise ilmaga, maanteel, reede õhtuti ja vastikute ristmitkute lähenedes täistuli. Muidu ikka pooltulega. Valge kiiver aitab küll, kahjuks muidugi nõuab kõva lakkumist, et sõidujärgne putukamuster maha saada. Samuti pean nähtamatuks teisi mootorrattureid, eriti kui mõni suurem veoauto vastu tuleb. Vahel annab eessõitja küll lahkelt osa rada vabaks, et mööda minna ka vastutulijate korral, aga seda võimalust ei kasuta peaaegu kunagi. Äkki tuleb mõni teine minusugune ka vastu ja siis ehk polegi tee keskel enam ruumi küllalt. Enamasti ei tule, aga ei taha proovima hakata..

Õnnetusi põhjustab kiiruste erinevus kaasliiklejatega (mitte kiirus ise!) See on tõsine teema, mul on autoga mitu napikat, kus sõidan seisvast kolonnist ärapöördele mööda, püüdes jõuda enne foori, ja siis selgub et kolonn laseb vahele ühe õuest vasakulepööraja, kes nina peab välja saama, enne kui liiklust näeb. Õnneks on mootorratta isteasend kõrgem, aga seisvate ridade vahelt foori poole täisgaasi andmine on ikka täitsa vale liigutus. Kuna on ka teispidine kogemus, kus sugulane vöötrajal vigaseks sõideti (ei tahaks ei sõitja ega kannatanu rollis olla) siis tegelikult linnas sõidan üsna aeglaselt. Aastate jooksul on selgeks saanud, et püsivatel kiirusepiirangu märkidel on mingi mõte ikka ka, kuigi vahel annab tabada. Esimest korda ja teravalt tekkis see tunne siis, kui Tartu maanteel Kose 70 alas öösel kottpidedas üks maskeerimisriietes joodik keset teed ukerdas. Kui linna tunned, siis on varsti selge millise märgi juures on kool ja kus on lasteaia piirang. Tõsi ka, seal (nagu Koselgi;) on piirangu mõttekus tavaliselt üsna kellaajaline.

Enamus õnnetusi juhtub ristmikel. Siin saavad kokku nähtavus ja kiiruste erinevus ja kõik teised faktorid. Paraku ka liiklejad. Seega reeglina kasutan ristmikul mootorratta dünaamikat ainult siis kui tuleb oodatud lubav tuli. Väga ettevaatlikult suhtun noorde punasesse, sest loomulikult jõuaks, aga ilmselt sama arvab keegi kes on juba 10 min vasakpöörde auku oodanud. Ja kui siis rutsakat andes ristmikule jõuad - oledki ülejäänud elu peadpidi kaubikus. Samuti võtan maanteel ristmikega tsoonides hoo maha. Linnast väljas on kuidagi neid "pimedaid" autojuhte poole rohkem ja kiirust rohkem kui poole rohkem. Seega on kiirustamisel lihtne reegel, pole sellega kiiret kuhugi. Nagunii on Eestis seaduslik kiirendada ainult 3 sek järjest ja sedagi paigalseisust;)

Möödasõidu planeerimisel vaatan eelnevalt, ega tee pealt ei ole eespool näha mõnda mahapööret vasakule, kuhu möödasõidetav võib ootamatult pöörama hakata. Kehtib eriti metsaveokite ja põllumajandusmasinate kohta mis kipuvad keerama ka kõikvõimalikele rohtunud radadele.
Jadamöödasõidul, eriti veel sellisel kus aeglasema taha on kogunenud juba rohkem kui kaks möödasõidu ootajat ning kurvilise tee tõttu on võimalust otsitud juba pikalt, olen täiesti veendunud, et keegi sellest jadast keerab ootamatult välja samuti möödasõitu tegema. Seetõttu ei saa sellist möödasõitu teha väga suurte kiiruste erinevusega. Kui närvikava kannatab, siis tasuks üleüldse oma korda oodata.
Kahtlaselt aeglaselt sõitva sõiduki taha sattudes olen üsna kindel et juht otsib allapööramiseks teeotsa või linnatänava äärest aadressi ning võib suvalisel hetkel ilma suunda näitamata keerata järsult vasakule või paremale. Parimal juhul läheb suund sisse alles koos rooli keeramisega. Sellisest sõidukist ei möödu ma enne, kui olen täiesti kindel selles, mida selle sõiduki juht teha kavatseb. Ja ka siis olen ikka veel valmis ootamatusteks.

Tagajärgi raskendavad kiirus ja ümbrus: rajapiirded, teeäärsed postid ja jne. Ehk siis ei proovi lenksu maha kallutada, kui väliskurv on tänavavalguspostidega ääristatud. Mida jubedam teeümbrus (ja sageli sellega koos ka vähem nähtavust), seda aeglasemalt kulgen.

Kiirustan rohkem kui viisakas on ainult nendel teedel (lõikudel), mida tõesti hästi tunnen. Seal on teada nii ristmike asukohad, tee laiused kui ka muu jama (näiteks politsei lemmikkohad;) Vahel kiirustan muidugi mujal ka, aga see lõpeb kahjuks vähemalt iga kahe aasta tagant jutuajamisega "TEIE MÕÕDETUD KIIRUS OLI ..." Järelikult esimene reegel on parem ja ära kiirusta võõras kohas.

Oska juhtida. Suur hulk õnnetusi on põhjustatud valedest juhtimisvõtetest (st oleks saanud õigetega ära hoida). Mis need õiged on võib ju Randmeväändest lugeda. Kes seda ei soovi siis järsku pidurdamist ja äkilisi manöövreid tasub ohututes (liiklus)oludes ikka proovida. Näiteks pidurdad ennast järsus kurvis seisma ja ei vajugi ümber:)

Tehnika peab korras olema. Aga 10x olulisem kõigest muust on korralikud rehvid. Asja saab võtta ka rahaliselt - külje mahapanek on alati kordades kallim kui hinnavahe veidi parem rehviga. Pidurid ja üldse veermik järgmiseks, mootor pärast seda. Tegelikult on oluline enda mugavus ka, st nii sadul, klaas käepidemed ja enda varustus. Kui nendega mingi jama on, läheb tähelepanu kaduma ja esimene reegel kohe nässus.

Kõik see lubab turvaliselt nautida kõiki teisi mootorratta hüvesid, ikka ridade vahelt vaikselt foori juurde esimeseks ja hetkelised möödasõidud jne. Autojuhid nagu väga harjunud sellega pole, aga kui aus olla näen mina liikluses rohkem viisakaid kui ebaviisakaid juhte. Liiklen motoga: Sõida ja lase teistel sõita! Ehk siis hoian ikka pikivahet ja vaba joont enda ees, kui trügin siis aeglaselt ja kui vaba tee on siis kaon kiirelt:)

Turvalist sõitu.

Findings on accident causation (http://maids.acembike.org/)

• The main primary contributing factors were the PTW (Powered Two Wheeler) rider (37.1%) and the OV (Other Vehicle) driver (50.4%).

• In 10.6% of all cases, PTW rider inattention was present and contributed to accident causation.

• In 36.6% of all cases, the primary contributing factor was a perception failure on the part of the OV driver.

• 27.7% of PTW riders and 62.9% of OV drivers made a traffic-scan error which contributed to the accident.

• 32.2% of PTW riders and 40.6% of OV drivers engaged in faulty traffic strategies which contributed to the accident.

• A difference in speed compared to the surrounding traffic was identified as a contributing factor for PTWs in 18.0% of all cases and a contributing factor for the OV

in 4.8% of all cases.

• The weather was a contributing factor or precipitating event for the PTW in 7.4% of cases.

• 3.7% of cases involved a PTW tyre problem and 1.2% a brake problem.