Tsikli ostmine

Kuidas osta mootorratast?

 

Autorid: Ain Krist, Mati Põlluste, Jaan Kelner.

 

Kui te panete tähele iga mööduvat mootorratast ega suuda seisvast masinast ilma lähemalt uudistamata mööda minna, siis võib teile diagnoosi panna: olete nakatunud mootorratturi viirusega ning juba õige pea mõtlete, millist ratast endale osta.

Meelepärase mootorratta valimine on pikk protsess, mis nõuab lisaks ratta välimusega arvestamisele süvenemist tehnilistesse nüanssidesse. Kuigi paksu rahakoti eest saab osta pea kõike, siis endale meelepärase valimisel ei maksaks liialt kiirustada ja hetkeemotsioonide ajendil ratast osta.

 

Enne ratast mõtle varustusele

Nii imelik kui see ka ei ole, tuleks oma ostu alustada mitte rattast, vaid varustusest. Varustuse peaksite valima vastavalt sellele, millise rattatüübi kasuks olete oma otsuse langetanud. On üks reegel, mida kõik vanad ratturid teavad: kõigepealt osta endale varustus ja ülejäänud raha eest ratas. Kaitsevarustuse õige valik on mootorrattaga sõidu puhul üks olulisemaid otsuseid, mis tagab sõidu turvalisuse ja muretult läbitud kilomeetrid. Tuleb valida mugav ja turvaline sõiduvorm, kiiver, saapad ja kindad.
Turvalisuse pealt ei tohiks kokku hoida. Lisaks turvalisusele aitab kvaliteetne sõiduvarustus kohaneda paremini ka muutuvate ilmaoludega. Öeldakse, et pole halba ilma, on vaid halb sõiduvarustus.
Kui asjakohane varustus leitud, siis järgmise sammuna tuleb otsustada, kas osta uus või kasutatud ratas. Kui soov mootorrattaga pidevalt ja palju sõita, on kindlasti kasulikum otsustada uue kasuks. Suurema kulutuse aitab katta liising, mis jõudsalt arenenud ning enam ei nõuta näiteks kallist kaskokindlustust. Probleeme võib tulla vaid superbike-tüüpi mootorrataste liisimisega. Ent kui otsustasite osta kasutatud ratta, siis alljärgnev on teile. Kahjuks või õnneks ei ole olemas ühesõnalisi soovitusi, millist ratast osta. Väga palju sõltub inimese suurusest, eelistustest ja maailmavaatest. Kui tulevasel ratturil ei ole soovi mudas möllata, kruusateedel tolmutada ega liikluseeskirju eirates võidu kihutada, vaid eelistada pigem meeldivat rahulikku sõitmist ilusatel suvepäevadel, kaldub valik ilmselt üheselt custom-tüüpi ratta poole.

Selles artiklis käsitleme kahte enam levinud mootorratta tüüpi – Cruiser ja superbike’i. Kuna viimasega tehniliselt üsna sarnane on ka streetbike, siis võite soovitusi arvestada sellegi ostul.

 

Mida jälgida kasutatud mootorratta ostmisel?


Nagu kõikide registrisse kantavate sõidukite puhul, tuleb ka mootorratta ostmise puhul jälgida, et dokumentatsioon oleks korras. Raaminumber peab olema vastavuses tehnilisse passi kantuga. Samuti peab jälgima, et ostu-müügilepingu sõlmiks ratta seaduslik omanik. Juhul kui müüjaks on kolmas isik, siis peab ostu-müügilepingute jada algama omanikust, kelle nimi tehnilises passis. Erilist tähelepanu ja isegi kogemust nõuab aga tüübikinnitus ja selle sobivus meie kohalikku mootorsõidukite registrisse. Riskigruppi kuuluvad sõidukid, mis ei ole toodetud Euroopa turule. Näiteks USAst toodud rattaid on palju Leedus. Sealt ratast ostes peab arvestama võimalike ohtudega siinse tüübikinnituse juures. Tähelepanelik tuleb olla ka Inglismaalt ja Itaaliast pärit rataste puhul. Kindlasti tasub enne ostu vormistamist uurida tüübikinnituse kohta ARKist, kuigi ka see ei pruugi anda sajaprotsendilist kindlust.

 

Cruiserid


Mugavus ja jõud

Ratast valides ei tohiks lasta end pimestada suurtest numbritest, mis võimsust iseloomustavad. Cruiserite puhul on olulisem hoopis vääne madalatel pööretel. Ei saa nõustuda levinud väitega, et tõeline ratas algab üheliitrisest mootorimahust – ka 500–600-kuupsentimeetrise kubatuuriga masinad on rahulikuks kulgemiseks täiesti sobivad. Samas peab oskama oma tulevasi sõite suhteliselt hästi ette näha. Sõites kahekesi ja vedades küljekottides kaasa ka riideid või muud «kaupa», tuleb arvestada ratta võimsusega. Seda arvestades peab planeerima, et rattal võimu puudu ei jääks. Tunduvalt meeldivam on, kui võimsust jääb üle. Iga ratas peab olema mugav. Siin ei tohiks teha kompromisse ja mõelda, et küll ära harjun. Mugavuse seisukohalt tuleb iga ratas ise ära proovida – kas isteasend on hea ja sobiva kõrgusega, kas jalad jäävad mugavasse asendisse, kas juhtraud on sobiva kõrguse, kauguse ja laiusega. Järgmisena peab mõtlema reisijatele. Kas on soov sõita üksi või kaaslasega? Kui on palju kahekesi sõitu, tuleks ratta valimisel hoolikalt jälgida ka seda, et masinal oleks korralik täismõõduline tagaiste. Paljudel masinatel on pigem n-ö reservistekoht, mis kaassõitjale just erilist mugavust ei paku. Tagumise istme kasutamisel on tihti abi ka n-ö seljatoest, mida mootorratturid hellitavalt sissybar’iks kutsuvad.

Ülekanded

Ülekandetüübi puhul on kardaan kõige hooldevabam ja muretum, samas ainult selle järgi endale ratast valida pole mõtet – ka rihm ja kett on täiesti sobivad, vajades vaid natuke rohkem järelevalvet ja hoolt. Kumba neist kahest meie keskkonnas eelistada, on vägagi vaieldav – mõlemal on omad plussid ja miinused. Kett vajab suhteliselt tihti puhastamist, ülekontrollimist ja määrimist ning vahetevahel ka pingutamist. Samuti kipub kett ise määret laiali loopima ja ümbruskonda määrima. Lisaks pole ei keti enda ega ka ketirataste eluiga väga pikk. Õnneks on vahetamine lihtne ja ootamatu purunemisoht peaaegu puudub. Rihm on enam-vähem hooldevaba, puhas, pikema vahetusvälbaga ja ka tunduvalt vähem häälekas. Siiski pelgab rihm meie teedel pindamiseks kasutatavat teravat graniitkillustikku. Eks ikka juhtub, et mõni kivike rihma ja rihmaratta vahelt läbi käib. Kui see juhtub keset rihma, pole tavaliselt midagi hullu peale täkke rihmas. Oht peitub aga olukorras, kus sälk satub rihma äärele – siis võib rihm varsti rebeneda. Edasine sõltub juba konkreetse masina margist ja tüübist. Osal ratastel on võimalik rihm ise ligi 15 minutiga vahetada, teised tuleb aga parandamiseks töökotta viia, kus pool masinat, kaasa arvatud sidur ja tagakiige, osadeks lammutatakse.

Reisiks alati valmis

Kuigi rataste küljes olevad küljekotid tuletavad pigem meelde eksootilise välimusega turiste kaugelt mägede tagant, siis tegelikult on küljekotid praktilise väärtusega ka iga päev ratast kasutades. Mootorratta külge haakuvatele kottidele võiks mõelda näiteks, kui plaanis aeg-ajalt poest veidi toidukraami osta või igaks juhuks vihmariideid kaasas kanda. Cruiserite puhul on küljekotid suhteliselt levinud aksessuaar, mida näiteks enduuro- või bike-ratastel tavaliselt näha pole.
Reisimist silmas pidades peaks ratta valikul kindlasti arvestama ka kütusepaagi mahtu. Tõeliselt tüütuks kujuneb reis, kui kütus paagist lõpeb ja lähema tanklani on vaja ratast kümneid kilomeetreid lükata.


Superbike’id ja streetbike’id

Seisukorra hindamine

Tsikli tehnilise seisukorra hindamine polegi nii lihtne, kui esmapilgul tunduda võib ning mõned nii-öelda pisivead võivad neljarattalistega võrreldes osutuda suureks probleemiks. Veelgi enam tähelepanelik tuleb olla just supersportrataste puhul, mis on ju otseselt kihutamiseks loodudki. Juhi elu ja tervis sõltub paljuski edaspidi selle «asfaldimürsu» tehnilisest seisukorrast. Kui silma on jäänud mõni ringrajal võidu sõitnud ratas, siis ei maksaks ilmtingimata karta, et ratas läbi kulutatud oleks. Küll peaks teadma, mis mootorratast mõjutavad – sõidu alustamine mootorit soojendamata, linnatänavate tolm – eriti just kevaditi, kui lisaks rohkele tolmule ka soolaosakesi lendub. Viimane ei kahjusta mitte ainult mootorit, vaid amortisaatorite ja rataste simmerlinge, pidurimansette ja muud olulist. Olgu siinkohal etterutates öeldud, et kogu pidurisüsteem ja amortisaatorite tihendid peavad olema täiesti lekkevabad. Lisaks pori ning praht, mis satub esiratta mõjul jahutusradiaatorisse – jahutuse efektiivsus langeb ja mootori keskmine töötemperatuur võib tõusta, mistõttu suureneb ka kulumine. Tahes-tahtmata töötab ratas linnasõidul tavapärasest kõrgematel temperatuuridel ja allpool vajalikku pöördevahemikku, kus ei saavutatagi efektiivseimaid õlitus- ning jahutusmomente. Ringrajal ükski eelnimetatud oludest naljalt ei teki ja seetõttu on seal sõitnud mootorid üldjuhul ka heas korras võrreldes tavakasutuses olnutega.

Ilus ratas võib peita vigu

Väline üldilme annab ratta käekäigust üsna palju infot. Samas ei tohi end lasta petta läikivast ja kriipsudeta kestast. Eristada tuleb väiksema ja suurema läbisõidu kõrval ka seda, mis oludes ja kui hoolsa peremehe käes see on olnud. Kuluvosade konditsioon annab sellest hästi märku – kulunud rehvid, piduriklotsid, ketijooks ja süsimustaks töötanud õli peaks kutsuma valvsusele. Samuti määrdunud jahutusradiaator ja teised silmaga nähtavad hooldamatuse märgid. Õli ei tohi olla vahune ja õlikork ei või olla altpoolt tavoti- või emulsioonilaadse kihiga kaetud. Ka jahutusvedeliku paisupaak ei tohiks olla seespoolt määrdunud. Viimased nähud viitavad juba raskemale mootoririkkele. Pole oluline, kas rattaga on kunagi kukutud või mitte – tähtis on, et kukkumine pole kahjustanud midagi elutähtsat. Väline vaatlus peaks algama vigastuste otsimisega raamil, vedrustusel, velgedel, piduriketastel. Erilise tähelepanuga peab jälgima raami ja selle osi, mis ei ole enam originaalvärvi. Üldjuhul on esikahvli pöörderaadiuse piirajatelt ja nende puutekohtadel raamilt näha, kas ratas on kukkumisel tugevamat lööki saanud. Tähelepanu tuleb pöörata jalaraudade ja esigondli hoidikule ning tagaraami kinnituskohtadele raamil. Need ei tohi olla keevitatud, õgvendatud ega muul viisil muudetud. Kinnituskohtade vahel ei tohi olla seibe ega pukse, mis tehasest sinna ette nähtud ei ole, samuti on kõik kinnitusteks vajalikud avad tavaliselt ümmargused. Kahtluste korral oleks hea Service manual’ist ehk hooldusjuhisest näpuga järge ajada. Tähelepanu tuleb suunata ast tõeliselt halvasti ka velgedele ja piduriketastele, mis peavad olema sirged. Kontrollimiseks tuleb ratas üles tõsta ja rattaid ringi ajada. Ujuvad pidurikettad võivad lõtkuda külg-, kuid mitte pikisuunas. Ketastel on harilikult märgitud minimaalne lubatud paksus, alla mille ei tohi olla sügavaim kulumisjälg. Amortisaatorite kontrollimiseks tuleb neid kokku suruda ja järsult vabastada – ka pikemalt seisnud tsiklil peab amortisaator rakenduma juba paari katse järel. Enne käivitamist katsuda mootorit kontrollimaks, kas seda on vahetult enne teid käivitatud või mitte. Süüte sisselülitamisel peavad armatuurlauas põlema kõikide tööandurite tuled (õlirõhk, veatuli jms), käivitumise järel peavad need kustuma. Manuaalse tooreklapi puhul tuleb see rakendada kuni mootori soojenemiseni, sama elektoonilise variandi puhul töötab mootor kõrgematel pööretel, kuni vajaliku temperatuuri saavutamiseni, misjärel pöörded langevad tagasi normaalseni. Jälgida tuleb väljalaskest väljuvat – see ei tohi olla must suits ega magusalõhnaline valge aur, mis ei haihtu, vaid jääb püsima. On normaalne, kui sealt paiskub õige pisut veepritsmeid segamini õliosakeste ja tahmaga, kuid töötemperatuuri saavutamise järel peab see peaaegu täielikult lakkama. Mootor ei tohi teha ebaloomulikku metalset häält ja silindrid peavad soojenema ühtlaselt. Osal rattamudelitel on omane heli, mille tekitab gaasijaotusmehhanism. See võib äravahetamiseni sarnaneda rikkest või kulumisest tuleneva heliga. Erinevuse suudab tuvastada kahjuks ainult kogemustega tehnikamees. Mootori töötamise ajal lahutada sidurit. Märgsiduriga ratastel ei tohi tööhelides olulist erinevust tekkida, kuivsidur võib hakata tegema lausa tugevat metalset «kolinat» – see on sellise siduritüübi puhul normaalne. Enne proovisõitu kontrollida rehvirõhud ja pidurite toime, samuti pidurivoolikud, milles ei tohi olla väliseid vigastusi. Pööramisel peab esikahvel liikuma sujuvalt, ilma jõnksudeta. Kui sõites tundub, et ratas püüab end juhtida soovimatus suunas, siis on alust kahtlustada probleeme esikahvli laagrites või mujal veermikus, mida on keerulisem lahti seletada. Piisab teadmisest, et kui ratas «sõna ei kuula», siis tõenäoliselt on läbi elanud raskema avarii, kui lihtsalt süütu gondlite kriipimise. Soovitav oleks sealjuures valvas abimees, kes proovisõitu jälgiks – tsikli ebanormaalne hoiak on silmaga tuvastatav. Proovisõidu käigus tuleb mitmeid kordi läbi lülitada kõik käigud, kiirendades-aeglustades veenduda, et käigud lülituksid sisse ja välja takistusteta. Erilist tähelepanu vajavad teine ja kolmas käik, kuid järsult kiirendamisel peavad loomulikult probleemideta kõik käigud sisselülitatuna püsima. Pidurdamisel peab aeglustumine olema sujuv, ka hoovastikus ei tohi esineda «jõnksutamist». Kui siduri lahutamishäiretest annavad märku raskesti sisselülituvad käigud ja nn kaasavedamine, siis kulumisastme kontrollimiseks on kindlaim meetod võrrelda kiiruse ja pöörete suhet, näiteks viienda käiguga kiirendades üle maksimum-väändemomendi. Kui kiirus ja pöörded kasvavad suhteliselt võrdses tempos, siis ei ole sidur kulunud allapoole lubatud piire. Kui maksimum-jõuavalduses pöörded järsult kasvasid, siis kontrollida siduritrossi lõtku, mis peab olema 3–5 mm, ning vajadusel reguleerida. Probleemi jätkumisel on tõenäoliselt kulunud siduri friktsioonkettad ja vahetamist võivad vajada ka lamellid ning sidurivedrud. Enamikul tänapäevastel tsiklitel on õlikorgi eemaldamise järel siduriketaste paki paksus võrreldes sidurikorvi välisservaga silmaga hinnatav.

Nüüdseks olete jõudnud esmase ülevaatusega lõpusirgele. Liitke kokku esimese hoolduse ja leitud vigade kõrvaldamisega kaasnevad kulud – näiteks: ketijooks 3000 kr, õlid, filtrid 2000 kr, katkine tuuleklaas 1400 kr jne lisaks ratta hinnale, ning kaaluge ostu uuesti.

Tihtilugu minnakse alt mõne tühisena näiva vigastuse remondi maksumuse kalkuleerimisel või eksitakse osade hinnaga. Võtke kindlasti enne otsustamist ühendust esinduse või remonditöökojaga ning uurige vajalike osade/tööde hindu.


(Kohendatud tekst.)