Pidurdamisest

Pidurdamistehnika A ja O

 

 

Kahjuks autor teadmata.

 

Igapäevasõitja pidurdustehnika

 

Selle näiliselt lihtsa protseduuri juures on tegelikkuses üllatavalt palju nüansse, mida silmas pidada ja mitte kõik, mis ühtedes või teistes tingimustes väga hästi töötab, ei pruugi sobida tavaliiklusesse. Eelkõige ei saa pidurdamise osas võidusõidukogemust kuigivõrd tänavaliiklusse üle kanda – tingimused on selles üldjuhul liiga erinevad.

 

Pidurdamise füüsikast

 

Kuigi füüsika ei pruukinud olla meie lemmikõppeaine, ei päästa see fakt tsiklisõitjat selle aine seadustega kokku puutumast. Valemitesse süvenemata võib öelda, et pidurdamisel tulevad mängu meie kiirus, tsikli+sõitja kogumass ja rehvide ning teepinna vaheline pidamine ehk hõõrdetegur. Füüsika seisukohast on pidurid seadmed, mis muudavad meie liikumise kineetilist energiat soojuseks. Just-just, soojuse tekitamine ongi pidurite peaülesanne, seega ei tasu muretseda/imestada pidurite „kuumenemise“ peale. Nad nimelt on selle arvestusega tehtudki, et peavad kasutamisel märgatavalt kuumenema-jahtuma. (Ülekuumenemise peale küll, aga sellest tehnilises pooles …)

     Energia jäävuse seadus nimelt ei lase meisse kiirel liikumisel kogunenud kineetilisel energial lihtsalt „haihtuda“, vaid selle saame muundada teist liiki energiaks. Ja kuna millegi soojendamisele  kulub teadupärast energiat väga palju, ongi mõistlik liikumise kineetilist energiat vajadusel soojuseks muuta. Mida kiiremini meil seda teha õnnestub, seda käbedamalt saame oma kiirust vähendatud.

    Pidurdamise puhul mängib pearolli kiirus (õigemini selle ruut), sest kiiruse kasvades kaks korda kasvab kineetiline energia neli korda, jne. Ehk mida rohkem me kiirust kasvatame, seda suuremaks muutuvad energiahulgad, millega meil (loe: piduritel) tuleb aeglustamise käigus hakkama saada. Ehk näitena – pidurisüsteem, mis saaks edukalt hakkama 120km/h pealt pidurdamisega, peab olema 9x võimsam süsteemist mis peab suutma peatada 40km/h sõitva sõiduki. Ja kui tahame peatada sõiduki 160km/h kiiruselt, vajame tolle „mopeedi“ omast 16x võimsamaid pidureid !

Esialgselt mainitud mass seejuures suurt rolli ei mängi, sest massi kasvades kasvab samas suurusjärgus ka pidurdamiseks kasutatav hõõrdejõud (mass x hõõrdetegur). Seega mass kipub neist valemitest taanduma. Just tänu sellele saab kümnetonnine rekka sarnastes tingimustes võrreldavalt pidama näiteks Fiat Uno või keskmise mootorrattaga. Ja hüva nii, sest ega’s olukord, kus kümme korda raskem auto pidurdaks kümme korda aeglasemalt liiklusohutusele just hästi mõjuks.

   Soolomootorrattaga pidurdamisel tuleb hoolikalt arvestada veel kahe asjaoluga- esiteks kandub suur osa massist esirattale, parandades selle pidamist (ja kahandades tagaratta oma kuni 0-ni, kui viimane peaks korraks teepinnalt kerkima) ning sedagi, et intensiivne pidurdamine saab olla efektiivne ja ohutu ainult siis, kui kogu selle protsessi jooksul on ratas püsti ja otseasendis.

   Pidurdamisel surutakse tavapärane teleskoopkahvliga esivedrustus päris tugevalt (tihti kuni käigu lõpuni) kokku ja esirehvi litsutakse „lapikuks“ , nii et viimase kontaktpind teekattega võrreldes vabalt veeremisega suureneb, võimaldades omakorda rakendada suuremat pidurdusjõudu.

 

 

 

Kõik algab isteasendist

 

Pidurdamine on olukord, kus tsiklisõitja kehale mõjuvad kõige suuremad jõud. Piltlikult öeldes aeglustuvad pidurid küll tugevalt meie istumise all olevat tsiklit, ent meie keha tahab endise kiirusega liikumist jätkata.

   Sõltuvalt meie asendist tsikli seljas ja ratta iseärasustest mõjuvad sõitja kehale erinevad jõud. Pisukese üldistusena võib öelda, et tugeval pidurdamisel tahetakse meid tsikli seljast sõidusuunas „ära visata“. Baigi seljas lamades kantakse suur osa jõududest ülakeha kaudu paaki, püstise asendiga klassikute ja matkarataste puhul aga kipub meid ettepoole suruv jõud kanduma läbi käte juhtrauale.

   Rattatüübist sõltumata tuleb pidurdamiseks kehaga valmis olla – kui võimalik, tugevalt reite-põlvedega rattast hoida ja pingutada kõhu-seljalihaseid, hoidmaks nii palju kui võimalik ülakeha ja takistades kogu pidurdusjõu käte kaudu juhtrauale kandumist. „Tühja koti“ kombel sadulas loksudes ja pulksirgete kätega esihargi vaba liikumist blokeerides takistame ratta tasakaalu hoidmiseks hädavajalikku roolilaagri tööd.

   Päriselt ei õnnestu tugeva pidurduse puhul niikuinii „ käsi pehmena“  hoida ja osa ratta tasakaalu säilitamise võimest läheb kaduma, seetõttu on eriti oluline, et pidurdamise alghetkeks oleks ratas nii otse kui püstiasendis. Kaldes või küljetsi asendis pidurdamine ei ole tänavasõidu teema. Selleks on meil minimaalselt vaja Honda 2009. aasta täiselektroonilist ABS pidurisüsteemi või töösooja pehme seguga võistlus-slickrehvide paari koos kogenud võidusõitjaga. Või soovitatavalt neid kõiki korraga.

 

 

Pidurdamistehnikast

 

Nagu eelpool kirjeldatud füüsikatõdedest nähtud, paranes esiratta pidamine pidurdamise jooksul märgatavalt. Seega saame ka pidurdusjõu kogu pidurdamise vältel kasvatada, ilma, et tekiks ratta blokeerumise oht. Sellist pidurdamist, kus pidurdamise ajal lisatakse pidevalt pidurdusjõudu, nimetatakse progresseeruvaks pidurdamiseks.

   Stoppie ehk trikk, kus pidurdamise lõpus tõuseb tagaratas märgatavalt maast lahti, tehaksegi tegelikult progresseeruvat pidurdamist meelekindlalt lõpuni viies- viimasel hetkel, kui esivedrustus on juba lõpuni kokku surutud ja esirehvi pidamine maksimaalne (100% tsikli massist on esirattal) blokeeritakse esipidur. Kuivõrd esivedrustus ei saa enam järgi anda ja esirehv libisema pääseda, ent kineetilist energiat on veel üle, on ratta ainus väljapääs „üle noka minemine“ , mille algusfaas stoppie tegelikult ongi ja mis õnnestunud triki puhul ennetatakse pidur vabastamise või hoo otsasaamisega.

   Tavasõidul tähendaks ainult progresseeruv pidurdamine iga peatumist suuremat sorti jõnksatuse saatel. See on ebamugav ja mittevajalik, seega tasub tavapidurdusel enne peatumist pidurdusjõudu taas sujuvalt vähendada, et lasta esivedrustusel enne peatumist „üles tulla“ ja tagada sujuv seismajäämine.

   Seega  näeb planeeritud pidurdamine välja niisugune- algab sujuvalt ja mõõduka jõuga, seejärel kasvab pidurdusjõud sedavõrd, et kiirus saab piisavalt kahandatud ja seejärel vähendame piduritele rakendatavat jõudu niiviisi, et ideaaljuhul võime jala-sõrmed planeeritud peatumiskohas ka piduritelt sujuvalt eemaldada. Pidurdamine on lõppenud peatumishetkel ja ratas on peatatud sujuvalt ning ohutult.

 

 

 

 

 

Tänavasõidul on ka tagapidur pidur!

 

Ehkki iga mootorrattaga sõitnu teab, kui võrd palju efektiivsem on esipidur tagumisest (ca viis korda, kui täpne olla, ehk samades tingimustes samalt kiiruselt pidurdades saame ainult esipiduriga pidurdamisel viis korda lühemal distantsil pidama ainult tagapidurit kasutades), siis võidusõitjate või iseõppijate soovitust „tagapidur ära unustada“ ei tasu tänavasõitjal tõe pähe võtta.

   Tagapidurid on tsikli küljes põhjusega ja lühidalt kokkuvõttes on selle põhjuse nimi ohutus. Ohutus kahel põhjusel. Esiteks: olgugi nõrgemad, aitavad nad oskuslikult koos esipiduritega kasutamisel pidurdusmaad siiski mõned täiendavad meetrid lühendada ja tihtipeale otsustab just see viimane meeter õnnetuse toimumine/mittetoimumise. Ja teiseks: tagapidurid annavad palju kiiremini/ohutumalt sõitjale infot selle kohta, kui hea pidamine parasjagu rataste all on.

   See eripära on nende olemasolu peamine õigustus ning põhjus, miks tänavasõitja peaks harjuma kasutama „tüüppidurdusel“ alati mõlemat pidurit. Nimelt blokeerub tagumine pidur nigela pidamise puhul kiiresti, ent erinevalt blokeerunud esipidurist suudab sõitja blokis tagarattaga püsti jääda, vajadusel kasvõi pidurduse lõpuni tagaratast lohistades.

   Blokeerunud esirattaga ei suuda seda isegi parimal juhul üle meetri-pooleteise teha ka kõige kogenum kaskadöör. Ja seda, milline pidamine täpselt rataste all on, ei suuda tavasõidul igal hetkel öelda ka hiromant. (Võidusõitjad, kes sõidavad samades tingimustes korduvalt üht ja sama ringi, suudavad paari ringi järel pidamist ühes või teises kurvis seevastu juba väga täpselt ennustada. Ning võivad endale lubada vaid esipiduri kasutamist.)

   Seega salgab tänavasõidupidurdus alati tagapiduriga, mis annab juhile kiiresti ja ohutult tagasisidet pidamise kohta, ning sellele järgnevad sekundi murdosa jooksul efektiivsed ja võimsad esipidurid, mis saavad lõviosa pidurdustööst nüüd juba palju väiksema riskiga (pidamist on/pole, seda me juba tänu tagapiduritele teame !) ära teha.

   Miks ALATI mõlemat kasutada? Põhjus on väga lihtne- harjumus. Avariisituatsioonis me enam ei mõtle, vaid tegutseme intuitiivselt. Kui sa igapäevaselt oled enda harjutanud kasutama ainult esipidurit, siis kas sa ohu hetkel võtad kasutusele ohutuma ja efektiivsema mõlema piduri kasutamise, millest sa oled küll teadlik, ent pole harjunud nii toimima? Kindlasti mitte.

   Olles endale mõlema piduriga pidurdamise „verre harjutanud“, ei keela meil miski rahulikus situatsioonis kasutamast ainult esi- (või ka tagapidureid), kui olukord muud ei nõua. Küsimus taandub sellele, mis on meie jaoks norm. Ja see PEAB olema mõlema piduri kooskasutamine, vaid siis on sellest kriisihetkedel kasu.

 

 

 

 

Mõningaid nõuandeid pidurdamisel.


  • Jälgi, et miski ei segaks pidurihoobade kasutamist.

 

          Pidurilink peab olema vaba


  • Õpi kasutama esi- ja tagapidurit üheaegselt.

 

         Kõige tõhusam on kasutada mõlemat pidurit korraga


  • Väldi pidurdamist kurvis, tee seda enne kurvi sisenemist. Kui siiski oled sunnitud pidurdama kurvis kallutades, tee seda ülimalt ettevaatlikult, püüa tõsta ratas nii püsti, kui vähegi võimalik.

 

 Väldi pidurdamist kurvis


  • Väldi äkkpidurdamist, kui sinu taga sõidab auto. Mootorratta pidurdusteekond on üldjuhul lühem, kui auto pidurdusteekond. On väga suur oht, et auto sõidab sulle tagant otsa. Kui äkkpidurdus on möödapääsmatu, siis katsu liikuda sõiduraja serva, et autojuht saaks hoiduda sinu kõrvale.

 

Äkkpidurdus auto ees on alati ohtlik.


  • Väldi rataste blokeerumist pidurdamisel (samas pole sellest ka midagi hullu, kui rattad blokeeruvad ja sa suudad kontrollida tasakaalu).

 

                       Blokeerunud ratas on kontrollitav


  • Pidurdusomadused muutuvad, kui sõidad kaassõitja või matkavarustusega.

 

         Suurema massiga on peatumisteekond pikem


  • Pidurdusmaa neljakordistub kiiruse kahekordistamisel ehk siis kiiruse vähendamine veerandi võrra vähendab pidurdusmaad poole võrra.

 Peatumisteekond

 

  • Reageerimisteekond - ca 1 sekund (asulakiirusel ca 14m,                         maanteel [90 km/h] 25m)
  • Rakendumisteekond - tsiklitel suhteliselt olematu - ca 0,1s
  • Aeglustusteekond - ruutsõltuvuses kiirusest